Plano Ferroviário ou Programa Ferroviário?

Já foi publicada em diário da República a recomendação da Assembleia da República para que o Governo apresente, no prazo de um ano, um Plano Ferroviário Nacional renovado e para guiar o desenvolvimento deste meio de transporte nas próximas décadas.

O texto não é dos mais brilhantes, e deixa-me com uma dúvida que é aliás praticamente transversal a qualquer plano ferroviário já apresentado em democracia: tratar-se-á de um plano estratégico ou de um plano táctico? Ou uma embaraçosa mistura?

Na minha perspectiva, o que há a assegurar fundamentalmente é a elaboração do plano estratégico, pois só uma visão inicial e de longo alcance pode assegurar que algo tão importante pode sobreviver a ciclos eleitorais e a crises económicas. Deve ser um olhar estratégico para os caminhos-de-ferro não perdendo de vida que as infraestruturas de transportes, e de forma muito particular as ferroviárias, são elementos cruciais para estruturação do território. E a coesão territorial, o seu planeamento, não pode estar à partida limitado por condicionantes económicas.

Para ver se nos entendemos, o plano estratégico não tem de ser necessariamente realizável no dia seguinte. Nem deve, tão pouco, ser um programa de investimento. Um conjunto de obras de determinadas características e em determinados eixos. Pelo contrário, deve elencar os grandes princípios de desenvolvimento da rede e de irrigação territorial.

Que tipo de cidades devem estar ligadas por caminhos de ferro? As cidades com mais de 10.000 habitantes? Todas as capitais de distrito? Todas as sedes de concelho? Este é o tipo de perguntas a que um plano ferroviário deve saber dar resposta. Depois ainda podemos ir mais longe. Deve haver uma rede segregada para transporte rápido de longo curso? Deve haver uma rede para mercadorias? Devemos apostar em eixos interiores para suportarem um certo repovoamento do território? De que forma devem ser irrigadas as zonas suburbanas das metrópoles? Que tipo de indústrias e de infraestruturas logísticas têm de ter ligação ferroviária?

As respostas a estas perguntas podem, indirectamente, representar muitos milhares de milhões de Euros em investimentos, face às insuficiências que se constatam na rede existente. Mas essa é uma segunda fase. Uma fase em que, para responder à visão estratégica, se começam a delinear os planos tácticos - os programas de investimento. E aí sim, há espaço para aparecerem as limitações orçamentais, as análises económicas e, claro, a priorização política. Porque podemos querer levar o comboio a todas as capitais de distrito mas nos próximos dez anos ser mais importante canalizar verbas para uma nova linha da Beira Alta, por exemplo.

Um dos grandes motivos para os sucessivos Planos Ferroviários andarem de revogação em revogação é o facto de serem, na realidade, programas ferroviários de investimento. Cai um governo e vem outro, e a prioridade da alta velocidade é substituída pelas renovações pontuais de Norte a Sul, que no ciclo seguinte pode ser substituído por prioridade a eletrificações, e por aí adiante. Pelo caminho tem ficado sempre a consistência e a continuidade.

É por isso que chegados a 2016, de vários planos ferroviários, sobra um território continental onde três capitais de distrito não têm caminho-de-ferro (Viseu, Vila Real e Bragança), outras três têm ligações ultrajantes (Leiria, Beja e Portalegre) e outras estão desligadas de zonas territoriais para onde poderiam alargar a sua influência (Braga e Galiza, Faro e Andaluzia). E é por isso que fomos gastando milhares de milhões em renovações de via, mas temos uma linha do Norte saturada com verbas gastas que possibilitariam ter uma nova linha feita no mesmo eixo ou que Évora, Beja e Faro continuam a estar cada uma em seu eixo distinto, comprometendo de forma dramática a rentabilidade de cada uma das três ligações ferroviárias.

Se o próximo Plano Ferroviário for em grande medida um programa de Investimento, deixo-lhe já aqui a sua sentença de morte. Num ciclo seguinte, nada do pouco que foi planeado será aproveitado e continuaremos a ver as pequenas árvores desta grande floresta que continua a ser ignorada.

Espanha dá cartas neste quadrante, e não será por acaso que protagoniza uma das evoluções mais espetaculares da história do transporte ferroviário europeu. Em Portugal, nos últimos quarenta anos, o mais perto que tivemos de uma grande visão estratégica foi quando há uns anos se proclamou o objetivo de deixar 90% da população a menos de 3 horas de Lisboa, por via ferroviária. E já aí essa visão estratégica havia sido toldada, implicitamente, por um reconhecimento de que cobrir os restantes 10% seria sempre inviável. Mas será mesmo? Não sabemos. A visão de desenvolvimento territorial deve ter como único limite o tipo de coesão que queremos promover. Considerações económicas, técnicas ou outras, vêm a seguir, no plano táctico.

Se o Governo tiver a tentação de aproveitar estes 12 meses para preparar uma grandiosa apresentação de investimentos de Norte a Sul para transfigurar a rede em vez de procurar consensos na sociedade sobre os grandes princípios a observar para desenvolver a rede ferroviária estará, antes de mais, a assegurar a sua total irrelevância histórica. Se quer apresentar programas de investimentos, é dar andamento rápido ao PETI3+, que só esse vai a tempo de colher financiamentos da UE no âmbito do horizonte 2020. Bem ou mal.

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