Infraestruturas ferroviárias: prioridades

Nota prévia: nada se faz sem dinheiro. Um país sem dinheiro pode não conseguir sequer responder às maiores urgências. Portanto, nada do que se segue pretende defender imediatas execuções mas sim definir prioridades para quando e se houver essa capacidade de investimento.

A rede ferroviária nacional foi alvo de grandes investimentos nos últimos 25 anos. Ainda assim, incomparavelmente mais baixos do que a rede de autoestradas. E, fundamentalmente, foram quase sempre investimentos para remendar ou refrescar a cara das infraestruturas e não orientados para a competitividade do modo ferroviário. Em grande medida, foi dinheiro gasto para criar aparências e não para promover de facto o meio ferroviário.

O que está previsto e é adequado:

  • Évora - Caia, para todos os tipos de tráfego;
  • Renovação e automatização dos três troços da linha do Norte que se mantêm com condições da década de 1960;
  • Reabertura do troço Covilhã - Guarda e concordância na Guarda;

O que está previsto e é errado:

  • A renovação da linha do Minho - por ser um mero lifting e eletrificação, quando a linha pede outros atributos: velocidades e menores rampas. A ligação à Galiza continuará pouco competitiva;
  • A renovação integral da Beira Alta - por ser também um mero lifting. Com a construção de Aveiro - Mangualde a renovação Mangualde - Pampilhosa podia ser mais simplificada. Não mexe em rampas e velocidades.

Falhas graves nas infraestruturas existentes, por corrigir:

  1. Renovação e reeletrificação da linha de Cascais e ligação à linha de Cintura de Lisboa;
  2. Reposição do ramal da Lousã;
  3. Falta automatização do ramal de Alfarelos e linha do Oeste pelo menos entre Louriçal e Figueira da Foz;
  4. Linha do Algarve com alguns troços desadequados (no local onde passam e nas velocidades que permitem) e sem eletrificação;
  5. Ligação a Beja é um hiato na rede eletrificada sem justificação convincente - o tráfego não é o único factor;
  6. Capacidade reduzida da linha do Douro - automatização e ampliação de estações pode resolver;
  7. Abandono da linha do Vouga no seu troço Norte: Oliveira de Azeméis - Espinho só faz sentido em bitola ibérica e ligado à rede suburbana;
  8. Duplicação da linha Bombel - Poceirão e Poceirão - Pinheiro.

Novas linhas em falta:

  1. Grândola Norte - Raquete de Sines, para permitir maior capacidade de tráfego e mais carga por comboio;
  2. Aveiro - Mangualde, promovendo velocidades, cargas e tráfegos muito superiores;
  3. Terceira Travessia do Tejo - essencial para responder à saturação da 25 de Abril, abrindo um novo corredor mais rápido, apto a velocidades maiores e cargas superiores, em direção a Sul e Espanha;
  4. Beja - Faro, para incluir Évora, Beja e Faro no mesmo eixo e corrigir debilidades da atual linha do Sul. Atualmente estas três cidades são três eixos distintos, perdendo-se competitividade e massa crítica;
  5. Lisboa - Porto, para tráfego rápido de passageiros, libertando a linha do Norte para todos os outros e reduzindo saturação.

Variantes a traçados atuais:

  1. Variante da Malveira, encurtando distância de Torres Vedras a Lisboa, permitindo novo eixo suburbano e viabilizando a linha do Oeste - é inviável com traçado atual;
  2. Variante de Santarém, para desviar a linha da ribeira de Santarém;
  3. Mangualde - Celorico da Beira e Guarda - Vilar Formoso, para suavizar rampas e aumentar velocidade;
  4. Túnel da Gardunha, entre Castelo Novo e Fundão.

Eu, que sou novo, nunca verei o dia de termos uma rede ferroviária competitiva e racional pelo menos ao longo dos seus eixos mais importantes. O que já se gastou (só em ferrovias) devia ter sido usado para compor pelo menos metade dos problemas existentes (que já existiam e foram ignorados), ao invés de operações estéticas cujo único proveito real foi o aumento da segurança (inequívoco que é importante, mas essa parte aconteceria sempre).

Entre dinheiro desperdiçado nas ferrovias e dinheiro erradamente atribuído às rodovias, Portugal perdeu nos últimos 30 anos a verdadeira oportunidade de nos aproximar das redes de transportes terrestres europeias. Muitas das renovações de vias férreas na realidade o que fizeram foi condenar a viabilidade de muitas linhas por muitos anos: num país de parcos recursos, como se poderá investir de novo em linhas totalmente renovadas (como a linha do Sul)?

Agora, o que continua por fazer, o que continua por adaptar e o que continua a haver de custos intoleráveis impostos por más infraestruturas pressupõe uma fatura enorme para correção. Incompatível por isso com uma fase de diminuição de fundos estruturais a virem de Bruxelas, num país incrivelmente endividado e com uma economia patética. Ou seja, já é possível dizer que neste particular Portugal desperdiçou totalmente a oportunidade única que a integração europeia lhe deu.

Alguém consegue explicar a um leigo que a linha da Beira Baixa é um desastre de competitividade, quando ela foi integralmente renovada nos últimos 15 anos? Alguém consegue convencer um leigo a voltar a gastar dinheiro ali nos próximos 30 anos, depois de uma recente renovação e de resultados práticos tão maus? Estas são as questões. Casos destes não faltam e condicionarão capacidade de evoluirmos nas próximas décadas.

Resta tentar que nas próximas gerações apostemos de facto em prioridades, mesmo que em menor número, para garantir que o que fazemos ficará bem feito.

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